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Moteur à taux de compression variable
C’est probablement le VCR (Variable Compression Ratio) le plus avancé de tous les projets en cours. Ce moteur à taux de compression variable est en cours de développement par une société Lyonnaise. Ces moteurs permettent de réduire considérablement la consommation de carburant Par exemple un moteur de 1,5 L offre les mêmes performances qu’un moteur de 3 L V6 (240 ch) tout en réduisant la consommation de 30% à 35% environ.
L’intérêt de la technologie MCE-5 est d’augmenter le rapport volumétrique de compression lorsque le moteur n’est pas en pleine charge, soit durant l’essentiel du temps d’utilisation du véhicule. Ce rapport peut varier de 7 : 1 à 18 : 1, ce qui offre une valeur moyenne pondérée effective de l’ordre de 14 à 15 : 1 sur un cycle NEDC (New European Driving Cycle). Actuellement un moteur conventionnel offre un rapport de 10 : 1.
La qualité de la combustion au sein du moteur à explosion est bien sur en rapport direct avec la pression présente dans le cylindre au moment de son allumage, d'ou cette innovation "mécanique" permet d'améliorer le rendement de ce système.
Le MCE-5 a été conçu en 1997 par Vianney RABHI et a fait l’objet dès 2000 de divers programmes de R&D conduits en partenariat avec PSA Peugeot-Citroën, ou Danielson Engineering. Les programmes de R&D, initialement orientés sur la validation du principe MCE-5, ont débouché sur l’amélioration des composants innovants étape par étape, l’identification et la mise en œuvre de leurs procédés de fabrication en grande série, la réalisation de moteurs multicylindres proches de leur définition finale, et leur intégration dans des véhicules démonstrateurs.
Il existe en test des systèmes équivalent avec gestion électronique, lesquelles présentent bien entendu une certaine latence de réaction pour établir le bon taux de compression. De toute façon, et je ne le dirais jamais assez, la mécanique est sous exploité, elle pourrait présenter (dans des efforts) des résultats comparables sinon meilleurs que bien des systèmes électroniques, souvent plus cher et présentant des pannes et des réglages bien trop complexe pour le particulier.
Ces divers programmes ont permis d’identifier les procédés de fabrication en grande série et les coûts de production associés, ainsi que de quantifier la réduction de la consommation de carburant. La société annonce une baisse de la consommation des véhicules d’entrée de gamme de 20 %, pour un surcoût de l’ordre de 500 euros en prix de revient en fabrication. Toujours selon le concepteur, le MCE-5 pourrait induire une réduction de consommation de 30 à 35 % des véhicules de moyen à haut de gamme, voire plus selon la puissance, avec un prix de revient jusqu’à 800 euros inférieur à celui de son équivalent classique.
Le passage à la commercialisation est planifié. Fin 2008, les premiers véhicules prototypes MCE-5 seront disponibles pour essais et présentation au public (véhicules de type Peugeot 407). Fin 2009, les améliorations identifiées sur plus d’une année d’essais au banc et sur véhicules, auront été intégrées sur les moteurs suivants. Entre 2010 et 2012, un moteur abouti sera dessiné pour un véhicule d’un grand constructeur, et une production en présérie permettra la commercialisation d’un nombre limité de véhicules dès 2013.
En 2015, la production et la commercialisation à grande échelle de ce nouveau type de moteur pourront débuter chez un ou plusieurs constructeurs automobiles. Ces moteurs intégreront, en plus du taux de compression variable, l’ensemble des technologies et stratégies développées aujourd’hui pour les moteurs classiques.
C’est probablement le VCR (Variable Compression Ratio) le plus avancé de tous les projets en cours. Ce moteur à taux de compression variable est en cours de développement par une société Lyonnaise. Ces moteurs permettent de réduire considérablement la consommation de carburant Par exemple un moteur de 1,5 L offre les mêmes performances qu’un moteur de 3 L V6 (240 ch) tout en réduisant la consommation de 30% à 35% environ.L’intérêt de la technologie MCE-5 est d’augmenter le rapport volumétrique de compression lorsque le moteur n’est pas en pleine charge, soit durant l’essentiel du temps d’utilisation du véhicule. Ce rapport peut varier de 7 : 1 à 18 : 1, ce qui offre une valeur moyenne pondérée effective de l’ordre de 14 à 15 : 1 sur un cycle NEDC (New European Driving Cycle). Actuellement un moteur conventionnel offre un rapport de 10 : 1.
La qualité de la combustion au sein du moteur à explosion est bien sur en rapport direct avec la pression présente dans le cylindre au moment de son allumage, d'ou cette innovation "mécanique" permet d'améliorer le rendement de ce système.
Le MCE-5 a été conçu en 1997 par Vianney RABHI et a fait l’objet dès 2000 de divers programmes de R&D conduits en partenariat avec PSA Peugeot-Citroën, ou Danielson Engineering. Les programmes de R&D, initialement orientés sur la validation du principe MCE-5, ont débouché sur l’amélioration des composants innovants étape par étape, l’identification et la mise en œuvre de leurs procédés de fabrication en grande série, la réalisation de moteurs multicylindres proches de leur définition finale, et leur intégration dans des véhicules démonstrateurs.Il existe en test des systèmes équivalent avec gestion électronique, lesquelles présentent bien entendu une certaine latence de réaction pour établir le bon taux de compression. De toute façon, et je ne le dirais jamais assez, la mécanique est sous exploité, elle pourrait présenter (dans des efforts) des résultats comparables sinon meilleurs que bien des systèmes électroniques, souvent plus cher et présentant des pannes et des réglages bien trop complexe pour le particulier.
Ces divers programmes ont permis d’identifier les procédés de fabrication en grande série et les coûts de production associés, ainsi que de quantifier la réduction de la consommation de carburant. La société annonce une baisse de la consommation des véhicules d’entrée de gamme de 20 %, pour un surcoût de l’ordre de 500 euros en prix de revient en fabrication. Toujours selon le concepteur, le MCE-5 pourrait induire une réduction de consommation de 30 à 35 % des véhicules de moyen à haut de gamme, voire plus selon la puissance, avec un prix de revient jusqu’à 800 euros inférieur à celui de son équivalent classique.
Le passage à la commercialisation est planifié. Fin 2008, les premiers véhicules prototypes MCE-5 seront disponibles pour essais et présentation au public (véhicules de type Peugeot 407). Fin 2009, les améliorations identifiées sur plus d’une année d’essais au banc et sur véhicules, auront été intégrées sur les moteurs suivants. Entre 2010 et 2012, un moteur abouti sera dessiné pour un véhicule d’un grand constructeur, et une production en présérie permettra la commercialisation d’un nombre limité de véhicules dès 2013.
En 2015, la production et la commercialisation à grande échelle de ce nouveau type de moteur pourront débuter chez un ou plusieurs constructeurs automobiles. Ces moteurs intégreront, en plus du taux de compression variable, l’ensemble des technologies et stratégies développées aujourd’hui pour les moteurs classiques.
©2011 Leaky
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